鋰價(jià)“刺客”反向“狂飆”大跌六成，新能源產(chǎn)業(yè)格局將何去何從？_環(huán)球熱聞
鋰價(jià)“刺客”反向“狂飆”大跌六成，新能源產(chǎn)業(yè)格局將何去何從？
2023-04-10 15:13:53
《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者?張宇軒｜北京報(bào)道
5個(gè)月內(nèi)，從每噸均價(jià)60萬(wàn)元暴跌至20萬(wàn)元的水平，鋰電材料價(jià)格可謂是經(jīng)歷了一番反向“狂飆”，“鋰價(jià)刺客”的標(biāo)簽終被揭下。
高價(jià)鋰鹽曾讓新能源產(chǎn)業(yè)中下游企業(yè)飽受盈利壓力，一度出現(xiàn)下游車企抱怨中游電池廠商，中游廠商轉(zhuǎn)又指責(zé)上游礦企的奇特“譴責(zé)鏈”。另一方面，全產(chǎn)業(yè)鏈資本又紛紛熱衷于對(duì)海外鋰礦“搶灘登陸”。
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隨著新能源汽車市場(chǎng)降溫，如今鋰價(jià)行至低谷，產(chǎn)業(yè)鏈整體也有了新的發(fā)展態(tài)勢(shì)。究竟是以“鈉”代“鋰”，還是加碼電池回收？新能源產(chǎn)業(yè)的未來(lái)格局能否擺脫資本噱頭的“怪圈”？這些問(wèn)題成為產(chǎn)業(yè)資本反思的起點(diǎn)。
新能源汽車市場(chǎng)走低，鋰價(jià)不到5個(gè)月暴跌六成
2022年無(wú)疑是鋰業(yè)的黃金之年，2023年則未必。
據(jù)工信部披露，去年全年，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格上漲，同比漲幅達(dá)到301.2%。以碳酸鋰價(jià)格為例，綜合多家行業(yè)網(wǎng)站監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，2022年11月下旬，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)達(dá)到59.5萬(wàn)元/噸的歷史超高水平。
受鋰價(jià)暴漲影響，一眾鋰礦公司業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)。2022年，鋰業(yè)龍頭贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ；01772.HK）全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收418.23億元，同比增長(zhǎng)274.68%；融捷股份（002192.SZ）實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入29.92億元，同比增長(zhǎng)225.05%；天華新能（300390.SZ）實(shí)現(xiàn)營(yíng)收170.3億元，同比增長(zhǎng)401.26%......
近年來(lái)，鋰需求增加主要由電動(dòng)汽車電池及儲(chǔ)能電池的需求迅速增長(zhǎng)推動(dòng)，這也是多數(shù)鋰礦企業(yè)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的主要因素。如天華新能就在年報(bào)中表示，公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，“受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)及正極材料訂單增長(zhǎng)等綜合因素影響?！?/p>
而從去年11月下旬開(kāi)始，鋰電材料價(jià)格就已有下跌跡象。以電池級(jí)碳酸鋰為例，至目前，不到5個(gè)月，其價(jià)格跌幅超過(guò)六成。至今年4月4日，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)跌至22.4萬(wàn)元/噸，較年初累計(jì)下跌約57%，較2022年11月的歷史最高報(bào)價(jià)下跌約62%。
其他鋰電材料價(jià)格走勢(shì)也不容樂(lè)觀。上海鋼聯(lián)3月30日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，工業(yè)級(jí)碳酸鋰跌7500元/噸，均價(jià)報(bào)21萬(wàn)元/噸；氫氧化鋰跌5000元/噸。
正所謂“漲也新能源，跌也新能源”。 今年以來(lái)，新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)疲弱，這被業(yè)界普遍認(rèn)為是鋰價(jià)大跌的原因之一。
由于新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡，同時(shí)疊加市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)明顯等因素影響，新能源汽車在今年年初遭遇“開(kāi)門不利”。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別大幅下降為42.5萬(wàn)輛和40.8萬(wàn)輛。之后，2月新能源汽車市場(chǎng)有所回升，綜合前兩個(gè)月數(shù)據(jù)，產(chǎn)銷量分別為97.7萬(wàn)輛和93.3萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)18.1％和20.8％，
之后，乘用車市場(chǎng)風(fēng)云突變。3月初，東風(fēng)雪鐵龍旗下C6車型大幅降價(jià)，由此迅速掀起燃油車降價(jià)潮，數(shù)十個(gè)汽車品牌被卷入，新能源汽車領(lǐng)域也大面積啟動(dòng)降價(jià)策略，其中不乏國(guó)內(nèi)主流新能源汽車品牌。這一突發(fā)狀況也被不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是燃油車與新能源車爭(zhēng)奪市場(chǎng)之舉，之后，新能源汽車市場(chǎng)預(yù)期也因之大打折扣，鋰電材料價(jià)格走勢(shì)更不被看好。
高鋰價(jià)“譴責(zé)鏈”背后，資本曾“狂飆”追逐鋰礦
鋰價(jià)此前的飛漲，讓一眾產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)叫苦不迭。
早在2022年7月，世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)(601238.SH)董事長(zhǎng)曾慶洪就曾公開(kāi)抱怨電池價(jià)格太高，其論調(diào)也得到吉利控股董事長(zhǎng)李書福、長(zhǎng)安汽車(000625.SZ)董事長(zhǎng)朱華榮等車企大佬紛紛附議。
“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40％、50％、60％，并且在不斷增加?！痹鴳c洪笑稱自己是“給寧德時(shí)代打工”。
對(duì)于下游車企的抱怨，寧德時(shí)代(300750.SZ)則把“包袱”甩給上游電池材料供應(yīng)商，甚至將問(wèn)題提升到“資本炒作”的高度。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示，“上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲?！?/p>
事實(shí)上，鋰價(jià)暴漲一定程度上源于2021年開(kāi)始的“電池荒”，當(dāng)時(shí)動(dòng)力電池需求量不斷上漲，但全球鋰電材料面臨短缺，鋰業(yè)巨頭們蜂擁出海收購(gòu)鋰礦。進(jìn)而引發(fā)的“搶礦”浪潮中，也不乏比亞迪、寧德時(shí)代這類新能源產(chǎn)業(yè)鏈中下游的巨鱷企業(yè)。
中下游企業(yè)“大倒苦水”，上游的鋰礦企業(yè)自然也有說(shuō)法。由于海外收礦、采礦面臨種種復(fù)雜的不確定因素，有不少業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，鋰價(jià)暴漲帶有一種“風(fēng)浪越大魚越貴”的色彩。
今年3月底，贛鋒鋰業(yè)在與投資者的交流中也表達(dá)過(guò)這方面的不易：從2018年開(kāi)始，海外礦產(chǎn)投資的困難就已開(kāi)始增大，當(dāng)時(shí)的企業(yè)在做全球化產(chǎn)業(yè)化布局時(shí)就不得不將政治、政策風(fēng)險(xiǎn)納入考量。風(fēng)險(xiǎn)會(huì)持續(xù)多久很難判斷，為此，在不同國(guó)家布局鋰礦資源，并加大對(duì)國(guó)內(nèi)鋰資源投資，提升資源多元化，成為對(duì)抗突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的方式。目前海外投資難度依然在增加，要想一一化解各類風(fēng)險(xiǎn)，需要采用更加靈活的方式。
而眼下需求走弱，上游鋰業(yè)一度專注于擴(kuò)大資源布局的努力，如今卻可能面臨儲(chǔ)量和產(chǎn)能堆積的局面，這也引發(fā)不少業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂。
贛鋒鋰業(yè)董事長(zhǎng)李良彬在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)表示，鋰礦目前面臨的供過(guò)于求局面，在一定程度上反映出新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來(lái)飛速發(fā)展所帶來(lái)的庫(kù)存積壓?jiǎn)栴}，“下游庫(kù)存也需要消化，不然以后誰(shuí)也承受不了”，而消化庫(kù)存需要一個(gè)過(guò)程。
替代還是回收？新業(yè)態(tài)或?qū)噭?dòng)產(chǎn)業(yè)格局
盡管鋰價(jià)經(jīng)歷了大起大落，但目前的價(jià)格水平依然被不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為偏高。
公開(kāi)信息顯示，目前鹽湖提鋰生產(chǎn)的碳酸鋰產(chǎn)品每噸完全成本不到4萬(wàn)元，鋰輝石提鋰成本約為5萬(wàn)元/噸，鋰云母提鋰成本在7萬(wàn)元/噸左右。上文提及，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)已跌至21.9萬(wàn)元/噸。有觀點(diǎn)認(rèn)為，15～20萬(wàn)元/噸的價(jià)格區(qū)間才是產(chǎn)業(yè)上下游都能接受的理想狀態(tài)。
如此一來(lái)，鋰價(jià)偏高也使行業(yè)力量開(kāi)始注重新的發(fā)展方向，其中與原料價(jià)格密切相關(guān)的就包括鈉電池方案、鋰電池材料回收等。
3月底，電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，談及鋰價(jià)波動(dòng)時(shí)，孚能科技(688567.SH)CEO王瑀提出以鈉電池作為鋰電池的替代方案，以解決電池原材料價(jià)格波動(dòng)的問(wèn)題。
“2018年鈷價(jià)瘋長(zhǎng)，把鈷去掉；2022年出現(xiàn)鋰價(jià)瘋長(zhǎng)，我們就用鈉來(lái)沖擊市場(chǎng)?！蓖醅r表示，“用鈉作為解決方案，是一個(gè)非常好的選擇，因?yàn)樘妓徕c才2000元/噸?！?/p>
以“鈉”代“鋰”自然可以解決電池成本高企的問(wèn)題，但當(dāng)前時(shí)期內(nèi)，這一方案不足以覆蓋全系新能源汽車的電池配置需求。按照王瑀的設(shè)想，鈉電池短期內(nèi)僅能作為續(xù)航300公里以下經(jīng)濟(jì)車型的電池配置方案，中期或可覆蓋至500公里續(xù)航的實(shí)用車型。然而，對(duì)于中高端車型，鈉電池依然不足以替代缺“鋰”不可的三元鋰電池方案。
以目前的技術(shù)條件，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，新能源產(chǎn)業(yè)對(duì)于鋰的需求將長(zhǎng)期存在，且無(wú)可替代。這一前提下，電池材料回收顯然更具價(jià)值。
GGII數(shù)據(jù)顯示，2021年全國(guó)鋰電池理論退役量達(dá)51.2萬(wàn)噸，同年全國(guó)實(shí)際回收廢舊鋰電池共29.9萬(wàn)噸，其中用于再生利用的電池為25.8噸，用于梯次利用的電池量為4.1萬(wàn)噸，進(jìn)一步降低了鋰電池全生命周期使用成本。
這一背景之下，贛鋒鋰業(yè)、寧德時(shí)代、比亞迪(002594.SZ)、華友鈷業(yè)(603799.SH)等產(chǎn)業(yè)鏈各領(lǐng)域企業(yè)紛紛啟動(dòng)電池回收的產(chǎn)業(yè)布局。這其中，“家里有礦”的贛鋒鋰業(yè)能與產(chǎn)業(yè)鏈中下游的寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)一起回收電池，令人頗感意外。
贛鋒鋰業(yè)曾向投資者披露，公司目前是鋰電池回收的行業(yè)頭部企業(yè)之一，已形成 7 萬(wàn)噸退役鋰離子電池及金屬?gòu)U料綜合回收處理能力，鋰鎳鈷等金屬的回收率已達(dá)到行業(yè)一流水平。
對(duì)此，李良彬?qū)⒉季蛛姵鼗厥债a(chǎn)業(yè)的目的解釋為“應(yīng)對(duì)第一波新能源電池退役潮的舉措”。據(jù)其透露，贛鋒鋰業(yè)目前在江西贛州、四川達(dá)州共建成3條全自動(dòng)電池回收生產(chǎn)線，對(duì)鋰的回收率可達(dá)90%，未來(lái)還將繼續(xù)新建多條生產(chǎn)線。
李良彬?qū)Α吨袊?guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者說(shuō)，未來(lái)通過(guò)廢舊電池再生提取的鋰資源占比將持續(xù)提升，但目前電池回收面臨自動(dòng)拆解效率低下的技術(shù)瓶頸，以及市場(chǎng)上部分“小作坊”式回收帶來(lái)的安全、環(huán)保隱患。
業(yè)界對(duì)電池回收的普遍看法是，盡管這是一種未來(lái)趨勢(shì)，但回收速度遠(yuǎn)趕不上制造新電池的速度，短期內(nèi)還很難滿足電池企業(yè)對(duì)鋰的需求。
但從宏觀前景角度來(lái)看，李良彬認(rèn)為，這一新生產(chǎn)業(yè)是有探索路徑的。他表示，企業(yè)應(yīng)與高校、機(jī)構(gòu)同時(shí)參與到技術(shù)攻堅(jiān)之中，開(kāi)展產(chǎn)學(xué)研合作，力圖實(shí)現(xiàn)電池的高效回收；同時(shí)，這一遠(yuǎn)期目標(biāo)也寄望于主管部門進(jìn)一步完善電池回收法規(guī)、制定明確獎(jiǎng)懲規(guī)則，使全行業(yè)做到可持續(xù)發(fā)展。
責(zé)編：楊琳
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