從全球到中國的汽車銷售，看中國市場的復(fù)蘇程度
從全球到中國的汽車銷售，看中國市場的復(fù)蘇程度
2023-04-09 09:04:04
導(dǎo)語
【資料圖】
Introduction
美國在這條強(qiáng)行用行政手段扭曲市場規(guī)律的路上到底還能走多遠(yuǎn)？
作者丨樊舒琪
責(zé)編丨羅? ?超
編輯丨靳鵬輝
在美國，整頓職場不是90后、00后們的專利。
前年，美國一位名叫漢娜·瓊斯的咖啡師證明了這一點(diǎn)。
漢娜·瓊斯任職的咖啡館叫做“海涅兄弟”，她在這家咖啡館共呆了兩年。起初，她與老東家的關(guān)系還算和睦，至少明面兒上是這樣，直到2020年新冠病毒席卷全美，為她與老東家的決裂埋下了伏筆。
“疫情期間，工作難度增加了，比如處理一系列外賣訂單，提醒店內(nèi)客戶戴好口罩。”然而，“公司卻不肯漲工資?！?/p>
前年，時任輪班組長的漢娜·瓊斯與幾個同事一起向公司施壓，要求漲薪。當(dāng)時漢娜·瓊斯已經(jīng)50歲，照理，人到了這個年紀(jì)，再多棱角也該被磨平了，可她偏偏還能能沖鋒在整頓職場的最前線。
隨著疫情一天比一天嚴(yán)峻，美國遠(yuǎn)程辦公的員工一天比一天多，“海涅兄弟”逐漸爆滿，瓊斯和同事們的工作環(huán)境越來越危險。他們便又“起草了一封信，要求提供某些保護(hù)”，瓊斯還聯(lián)合幾個同事集體請了一次病假，最終如愿為自己爭取到了“風(fēng)險津貼”。
盡管幾個回合的斗爭中，瓊斯們都取得了勝利，但瓊斯還是在不久后離職了，她認(rèn)為“只有人們正常生活離不開的企業(yè)才應(yīng)該繼續(xù)營業(yè)，而拿鐵并不是必須的?！?/p>
相比于中國打工人，美國“瓊斯”們的表現(xiàn)大抵只能用“狂”這個字形容，這就難怪工作狂馬斯克在談起美國工人時毫不掩飾自己的嫌棄。
因而，當(dāng)馬斯克為自己的第五座超級工廠選址時，首先PASS掉了美國，之后，他的目光在地圖上掃視了一圈，最后落在了墨西哥。
幾番權(quán)衡后，馬斯克終于在特斯拉投資者大會問答環(huán)節(jié)上，正式宣布特斯拉的第五座超級工廠落戶墨西哥，據(jù)說15萬的Model Q也會由墨西哥工廠生產(chǎn)。
樹上的果子太甜，人人都想摘，看上了墨西哥的汽車制造商又何止馬斯克，寶馬、福特、通用、日產(chǎn)等知名車企不是已經(jīng)投資墨西哥，就是在投資墨西哥的路上。有數(shù)據(jù)顯示，光是2022年第四季度，就有17個國家的62個汽車相關(guān)項(xiàng)目官宣落地墨西哥，其中，28個是新投資，33個是擴(kuò)產(chǎn)，1個是收購。
那么，這個“仙人掌之國”究竟靠什么，得了這么多家車企和零部件企業(yè)的青眼？
墨西哥的4張牌
墨西哥的手里至少有4張牌。
第一張牌，就是勞動力。
在墨西哥，“漢娜·瓊斯”即使有，也絕不會多。
某中國制造業(yè)高管曾吃過“漢娜·瓊斯”的苦，他回憶道：“美國工人不像中國工人一樣加班，他們嚴(yán)格按照合同，多一分鐘也不干，多一分鐘就要加班費(fèi)。方方面面的‘規(guī)范’讓預(yù)期的投資成本增加了不少?！???
而墨西哥打工人與中國的類似，并不細(xì)摳合同，相反，墨西哥的加班文化讓制造商們很是喜歡。
墨西哥的法定工作時間與美國一致，一天8 小時，但實(shí)際上，墨西哥每周工作時間接近48小時。墨西哥工人通常會晚于規(guī)定時間下班，因?yàn)樗麄冇X得，一到“下班時間”就迅速離開多少不太得體。
更何況，墨西哥的勞動力還有物美價廉的優(yōu)點(diǎn)。
和他的鄰居美國相比，美國汽車工人平均一小時的工資約為24-25美元；而截至去年5月，墨西哥汽車工人平均一小時工資僅3.25美元。
墨西哥的醫(yī)療保健和福利成本也遠(yuǎn)低于美國。美國的醫(yī)療保健成本人均超20000美元，墨西哥的這項(xiàng)成本當(dāng)然不可能和美國比；美國工人該有的福利樣樣都要，還要求一周喝8次咖啡，而墨西哥雇主雖然要為工人提供午餐和交通補(bǔ)貼，但這筆費(fèi)用完全可以通過縮減其他福利和工資找補(bǔ)回來。
其實(shí)，中國的勞動力一度也很廉價，中國也因此成為“世界工廠”。20多年前，那時中國的勞動力成本大約只有墨西哥的三分之一，選擇在中國建廠，市場規(guī)模、制造成本都是不容忽視的關(guān)鍵因素。不過，隨著中國制造業(yè)的崛起，近年來中國制造業(yè)工人的平均工資已漲到每小時6美元，這個數(shù)字幾乎是墨西哥的兩倍。
更重要的是，車廠要想運(yùn)營，離不開訓(xùn)練有素的工程師和技術(shù)人員，而墨西哥恰好不缺這種高質(zhì)量勞動力。
墨西哥是個制造業(yè)大國，墨西哥聯(lián)邦和州政府極其重視制造業(yè)人才的培養(yǎng)，砸了大筆經(jīng)費(fèi)去投資技師培訓(xùn)項(xiàng)目、技術(shù)人才教育。墨西哥高等院校在人才培養(yǎng)上也以制造業(yè)需求為導(dǎo)向，每年有超過100,000名工程師從墨西哥學(xué)校畢業(yè)，而且這些人在畢業(yè)前往往已經(jīng)收到與專業(yè)對口的offer。
汽車制造業(yè)屬于勞動密集型行業(yè)，勞動力成本是這一行業(yè)的主要業(yè)務(wù)支出，勞動力成本壓縮一點(diǎn)兒，利潤就能前進(jìn)一大步，低價優(yōu)質(zhì)的墨西哥勞動力剛好能滿足資本利益最大化的追求。
墨西哥手里的第二張牌是他的地理位置。
“離天堂太遠(yuǎn)，離美國太近”幾乎是墨西哥一切苦難的根源，但新能源車時代到來后，“離美國太近”似乎也不只給墨西哥帶去了苦難。美國作為全球第二大汽車市場，是各家車企必爭之地，各大車企相繼在墨西哥安營扎寨，很大程度上正是為了鎖定新能源車爆發(fā)前夜的美國市場。
墨西哥與美國共享3000千米有余的陸上邊界，其中分布著55個陸地入境口岸，因此車企把工廠建在墨西哥的便利不勝枚舉：
第一，更快的市場響應(yīng)和更低的庫存水平成為可能；
第二，運(yùn)輸?shù)臅r間和金錢成本大幅削減，通過邊境沿線，墨西哥工廠的產(chǎn)品可以在幾天甚至幾小時內(nèi)到達(dá)美國大部分目的地，而跨洋運(yùn)輸?shù)臅r間成本則長達(dá)數(shù)周；
第三，墨西哥與美國處于同一時區(qū)，對于美國制造商來說，管理起來要容易許多；?
第四，鑒于此前新冠疫情、地緣政治造成的供應(yīng)鏈混亂，在制造商們看來，靠近目標(biāo)市場布局供應(yīng)鏈能最大限度保障供應(yīng)鏈安全。
墨西哥吸引汽車制造商的第三張牌，是與50多個國家簽署的自由貿(mào)易協(xié)定。
這50多個自貿(mào)協(xié)定令墨西哥成了面向世界的最廣闊的貿(mào)易、出口平臺，尤其是與美國簽訂的自貿(mào)協(xié)議，使得墨西哥生產(chǎn)的汽車有可能零關(guān)稅出口到美國，墨西哥也因此被稱作是美國汽車生產(chǎn)的“后花園”。
美國去年出臺的《通貨膨脹削減法案》是墨西哥手中的王炸。
該法案為電動汽車提供7500美元的稅收抵免，條件是電動汽車及其電池組裝、原材料采購或加工等必須在北美進(jìn)行。如果上述諸多Buff還不足以讓車企動心的話，這條法案的加持無疑會讓墨西哥走到汽車制造商們心中的C位。
以售價2.5萬美元的Model Q為例，如果這款車從墨西哥投產(chǎn)出口到美國，不僅能省下一大筆運(yùn)費(fèi)，還能享受7500美元的補(bǔ)貼，價格一下降了約三分之一，銷量自然會水漲船高，而這是其他國家生產(chǎn)的車型所不具備的優(yōu)勢。
墨西哥的“得”，他國的“失”
手握這4張牌，墨西哥汽車行業(yè)想必會在未來很長一段時間內(nèi)吃得肚飽氣脹，可美國、墨西哥以外的國家卻是壓力山大。
去年11月，美國《財富》雜志刊文評價車企對墨西哥的投資時說：“中國的‘失’就是墨西哥的‘得’。”這話確有道理，但若換種說法會更貼切：“墨西哥的‘得’就是他國的‘失’?！?/p>
前文已述，只去年第四季度，墨西哥汽車行業(yè)就迎來了62個官宣項(xiàng)目，而這背后，映射出的是美國“近岸外包”的火熱、“與中國脫鉤”的目標(biāo)，美國的《通貨膨脹削減法案》就是強(qiáng)有力的推手。
《通貨膨脹削減法案》名為削減通脹，但出臺該法案的一個重大目的卻是希望恢復(fù)美國在汽車行業(yè)龍頭老大的地位，進(jìn)而將中國排擠出產(chǎn)業(yè)鏈。
對中國來說，“汽車產(chǎn)業(yè)正面臨百年一遇的大變局，這給中國汽車發(fā)展提供了前所未有的難得機(jī)遇，有機(jī)會換道超車?！笨砂莸钦M肯坐視美國汽車被趕超，2021年5月18日，拜登在密歇根州迪爾伯恩市福特工廠內(nèi)發(fā)表演講：“不能這樣繼續(xù)了，不能讓中國贏！”一番野心勃勃的講話為美國電動化變革背書。
只放狠話不是拜登的風(fēng)格，我們可以看到，一向奉行“自由市場經(jīng)濟(jì)”原則的美國，正越來越多地使用政府的力量為汽車產(chǎn)業(yè)“輸血”?！锻ㄘ浥蛎浵鳒p法案》正是希望通過巨額補(bǔ)貼扶持國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)，吸引國外新能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至美國本土或美國的“友岸”“近岸”，構(gòu)建美國自身的新能源產(chǎn)業(yè)鏈體系，從而提振本國新能源產(chǎn)業(yè)、回暖美國經(jīng)濟(jì)。
本國新能源產(chǎn)業(yè)鏈得以重塑，自然就能擺脫對中國新能源產(chǎn)業(yè)的依賴，至少先在汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)“與中國脫鉤的”的“夢想”。
可以想見，未來中國新能源行業(yè)在美國的市場規(guī)模和競爭力將受到打擊，中國新能源行業(yè)所面臨的競爭壓力也會越來越大。
但中國畢竟在新能源行業(yè)占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，相較之下，歐洲國家比中國更慌，歐洲新能源產(chǎn)業(yè)在真金白銀的誘惑下流向美國及其“近岸”，意味著歐洲新能源轉(zhuǎn)型的進(jìn)程將減緩，歐盟只能加緊出臺能與《通貨膨脹削減法案》打擂臺的法案，比如《凈零工業(yè)法案》，留住本土相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
一項(xiàng)貿(mào)易保護(hù)色彩濃重的法案，催生出了另一項(xiàng)、甚至可能即將誕生的許多項(xiàng)貿(mào)易保護(hù)色彩濃重的法案，干擾了全球經(jīng)濟(jì)合作；“與中國脫鉤”的口號被美國本國專家警告“行不通”，美國在這條強(qiáng)行用行政手段扭曲市場規(guī)律的路上到底還能走多遠(yuǎn)？
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