2022年唯一亮眼的行業(yè)——新能源汽車，今年也難了？
2022年唯一亮眼的行業(yè)——新能源汽車，今年也難了？
2023-02-15 11:22:58
1月沒有開門紅。
(資料圖片僅供參考)
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
學(xué)霸也沒想到，自己考了94分，學(xué)渣考了59分，老師責(zé)問的竟然是自己。
幾天前，中汽協(xié)公布了今年1月的汽車產(chǎn)銷情況，新能源汽車銷量同比下降6%（相當(dāng)于去年同期的94%），傳統(tǒng)能源汽車銷量同比下降41%（相當(dāng)于去年同期的59%），結(jié)果整個(gè)市場都在問：
新能源汽車怎么了？
沒辦法，過去兩年，新能源汽車行業(yè)的表現(xiàn)太過亮眼，動不動就同比增長100%。一疊200多分的成績單里冒出一張94分，誰看了不皺眉。
尤其是2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，相當(dāng)于2020年的五倍，幾乎是昔日一片蕭索里唯一的暖意。
伴隨著新能源汽車的強(qiáng)勢，中國汽車行業(yè)還發(fā)生了兩個(gè)可喜的變化：
其一，在國內(nèi)市場，本土品牌乘用車，面對德系日系美系韓系車，終于能打得有來有回了。
此前十幾年，本土品牌的國內(nèi)市場份額起起伏伏，在2020年6月一度跌至33.5%，創(chuàng)下2006年以來的最低值。
而到了2022年12月，本土品牌乘用車的國內(nèi)市場月度份額高達(dá)56.8%。借著電動化和智能化的潮水，本土車企攻城略地。
其二，在國際市場，中國超越德國，成為全球第二大汽車出口國。
而過去兩年的出口增量，接近一半是新能源汽車創(chuàng)造的。
當(dāng)然，必須承認(rèn)，這份成績并不意味著中國新能源汽車品牌已經(jīng)廣受認(rèn)可。2022年新能源汽車出口67.9萬輛，其中27.1萬輛來自銷往海外的國產(chǎn)特斯拉。
總之，成績斐然，前景遼闊，在疫情防控放開后，各方都盼著新能源汽車能扛起消費(fèi)復(fù)蘇的大旗，提振消費(fèi)信心，帶領(lǐng)大伙兒一起跑。不少省市也發(fā)放汽車消費(fèi)券來刺激市場。
沒成想，殺君馬者道旁兒，開年數(shù)據(jù)反而表現(xiàn)出消費(fèi)需求提前透支后的冷清。
推究新能源汽車1月銷量不佳的原因，大概有以下三點(diǎn)：
1. 春節(jié)因素
每年1—2月，汽車銷量都容易出現(xiàn)環(huán)比下滑，這是家常便飯。
但這一次新能源汽車銷量出現(xiàn)同比下滑，是此前兩年所未見。而且市場滲透率大幅下滑，從超過1/3跌至不足1/4，說明新能源汽車的表現(xiàn)相對于整體車市更差一些。
這就不單是春節(jié)因素足以解釋的了。
2. 補(bǔ)貼退出
2022年12月31日，長達(dá)13年的新能源汽車國家財(cái)政補(bǔ)貼政策退出歷史舞臺。
此前每一次補(bǔ)貼退坡，都會引發(fā)短期內(nèi)的銷量驟增與驟減，這一次正式退出，業(yè)內(nèi)對于銷量的波動也有預(yù)期，不算意外。
最大的意外可能是第三點(diǎn)。
3. 特斯拉降價(jià)
1月6日，特斯拉宣布對國產(chǎn)Model 3和Model Y進(jìn)行降價(jià)，降幅2萬—4.8萬元不等。自去年9月以來，特斯拉已經(jīng)降價(jià)或補(bǔ)貼超過5次。
價(jià)格屠刀不僅砍向了與特斯拉定價(jià)接近的本土品牌，也使得各家的潛在消費(fèi)者選擇觀望，觀望，再觀望。畢竟，早買不只有早享受，還有可能中選“今天付款，明天降價(jià)”的尊貴禮遇。
第三點(diǎn)和第一點(diǎn)又打出了連擊效果：看到特斯拉降價(jià)，市場眩暈了幾天，隨后有傳言稱“特斯拉降價(jià)三天賣了3萬輛”，形勢所迫，造車新勢力跟隨降價(jià)，剛一降價(jià)，春節(jié)到了……
于是，有業(yè)內(nèi)人士提議：財(cái)政補(bǔ)貼，回來吧——市場這么低迷，難得有一個(gè)有確定性的機(jī)會，先前的退出計(jì)劃應(yīng)該跟隨形勢調(diào)整，繼續(xù)實(shí)施。
你支持這種觀點(diǎn)嗎？2023年，新能源汽車市場會好嗎？特斯拉還將攪起多大的波浪？我們請教了幾位大頭，來看看他們的觀點(diǎn)。
還是補(bǔ)貼退出對1月銷量的影響最大，尤其是走量的經(jīng)濟(jì)型電動車。還有特斯拉降價(jià)這個(gè)因素，導(dǎo)致消費(fèi)者持幣觀望其他品牌的動作。
按月份，除了理想同比是增長的，環(huán)比是下降的，其他所有的造車新勢力，汽車銷量同環(huán)比都是下降的，為什么？就是特斯拉的降價(jià)效應(yīng)太明顯了。
特斯拉一降價(jià)，原本20萬到40萬元之間的新能源汽車都受到它的價(jià)格沖擊，這是其一。其二，隨著受到?jīng)_擊的中等價(jià)位車型價(jià)格下調(diào)——因?yàn)樗鼈円３忠欢ǖ氖袌稣加新实脑?，只能降價(jià)，它們一降價(jià)，20萬元以下的經(jīng)濟(jì)型電動汽車也面臨降價(jià)。這種傳導(dǎo)效應(yīng)會一直延續(xù)下去，所以說，所有的電動車都會受到特斯拉降價(jià)的波及。
特斯拉降價(jià)，讓造車新勢力面臨兩難的境地，因?yàn)楹芏嘣燔囆聞萘ΜF(xiàn)在賣車就是虧損的，嚴(yán)重虧損的。那特斯拉降價(jià)，如果它們降價(jià)應(yīng)對，虧損會加大，現(xiàn)金流就面臨極大的壓力。如果不降價(jià)，銷量下行，在資本市場又會面臨極大的壓力。因?yàn)槠髽I(yè)預(yù)期發(fā)展前景不好的話，股價(jià)漲不上去，你就從資本市場上套不了現(xiàn)，這意味著現(xiàn)金流依然沒有來源。
所以說造車新勢力是兩難的，從這一點(diǎn)來說，特斯拉這條鯰魚非?？膳隆?/strong>
至于說補(bǔ)貼還會回來嗎，所有的補(bǔ)貼都是有規(guī)劃的，原有規(guī)劃不能打破，到期就要退出。但是新的規(guī)劃，中央也要看經(jīng)濟(jì)形勢，以及新能源汽車實(shí)際的銷量情況，然后再制定。
三月的兩會是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，我相信兩會結(jié)束后，關(guān)于扶持新能源汽車的政策還會陸續(xù)出臺，接下來到底是現(xiàn)金補(bǔ)貼還是其他的，我們并不知道。
我基本判斷，下一步的新能源汽車補(bǔ)貼可能會集中在15萬元以下的電動車。因?yàn)榈谝唬?5萬元以下的車型是消費(fèi)的主力軍；第二，這個(gè)價(jià)位的市場特斯拉并沒有進(jìn)入；第三，15萬元以下的車型對價(jià)格更敏感，只要拿出一點(diǎn)補(bǔ)貼來就可以有撬動作用，而中高端可能撬動作用有限。
我認(rèn)為2023年新能源汽車市場肯定是正增長的，保持兩位數(shù)增長沒有問題。因?yàn)榇髣菀讯?，新能源汽車的駕駛感受、舒適性比燃油車好，而且大家買車，同城通行為主，跨城通行為輔，所以越來越多的人買電動車不會有太大的里程焦慮。
然后就是，如果傳統(tǒng)品牌發(fā)力的話，它們通過原有的技術(shù)優(yōu)勢、資金優(yōu)勢，把電動車的價(jià)格降到比特斯拉還要低——它們虧得起，只要愿意這么干，然后把產(chǎn)品的智能化、服務(wù)能力提升到跟造車新勢力一個(gè)水平。接下來，能與特斯拉抗衡的可能更多還是傳統(tǒng)大廠，造車新勢力的話如果沒有現(xiàn)金流支撐其實(shí)挺難的，我認(rèn)為這是一個(gè)比較大的變化。
新能源車銷量下滑，主要是補(bǔ)貼退出疊加春節(jié)因素，其他原因目前還不明顯。
我們判斷，疫情期間，民眾對新能源車的需求較大，疫情之后，實(shí)際上需求就有相對放緩的趨勢。因?yàn)橐咔橹?，大家可能把錢放到別處去消費(fèi)。
至于扶持政策，我們還是以補(bǔ)短板為核心，新能源車已經(jīng)發(fā)展得這么好了，可以放緩對新能源車的支持，去支持傳統(tǒng)燃油車。因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車是民生車型，支持燃油車更能支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
未來新能源車的銷量肯定創(chuàng)新高，但增速肯定會放緩。
因?yàn)槲覀冇X得傳統(tǒng)燃油車是消費(fèi)者需要的真正關(guān)鍵，新能源車無法滿足消費(fèi)者的需求。普通消費(fèi)者只買一輛，肯定買最適用的車，不能讓消費(fèi)者為新能源發(fā)展而犧牲自己的利益。
現(xiàn)在我們主要是全面恢復(fù)服務(wù)消費(fèi)，而不是僅僅促進(jìn)新能源車發(fā)展。
如果說2022年的中國新能源汽車市場是比亞迪一騎絕塵，那么2023年會有更多國產(chǎn)新能源汽車品牌展現(xiàn)對外國品牌的壓倒性優(yōu)勢。
這背后其實(shí)有中外企業(yè)因疫情導(dǎo)致的全力運(yùn)營時(shí)間差的因素。國外品牌其實(shí)已經(jīng)基本恢復(fù)正常運(yùn)作一年有余，如果這種情況下在2022年都沒有展現(xiàn)出競爭力，那么2023年中國社會恢復(fù)常態(tài)，國產(chǎn)品牌運(yùn)營完全自如之后，國產(chǎn)新能源汽車品牌對海外品牌的優(yōu)勢只會越拉越大。
除了市場敏感、適應(yīng)力和品宣能力強(qiáng)的新勢力品牌，大型傳統(tǒng)車企也迎來機(jī)會。吉利、長安、廣汽在疫情束縛減輕后，也有了市場再定位和產(chǎn)品迭代的空間。
2023年1月我國新能源乘用車出口量45%的增長就很說明問題。當(dāng)時(shí)國內(nèi)疫情還很嚴(yán)峻，國產(chǎn)新能源汽車品牌依然克服了重重困難，保證了工廠的生產(chǎn)、汽車的出關(guān)和海運(yùn)。這是中國企業(yè)，尤其是新能源汽車企業(yè)，企業(yè)管理能力的充分體現(xiàn)。
同時(shí)，海外需求的持續(xù)增加，也意味著中國新能源汽車品牌在外部市場知名度的提升。而這只是開始，隨著越來越多的國外消費(fèi)者嘗試過中國新能源汽車，國產(chǎn)品牌的技術(shù)實(shí)力，特別是人機(jī)交互上的優(yōu)勢，會像智能手機(jī)當(dāng)年一樣，在海外市場刮起中國風(fēng)。
只是2023年的新能源汽車市場走勢會跟過往有些許不同。2023會是銷售數(shù)量創(chuàng)新高，但是銷售均價(jià)下降的一年。這是中國新能源汽車市場活力走高，品牌口碑變好，更多新的消費(fèi)者愿意嘗鮮，老消費(fèi)者換車迭代的結(jié)果。
當(dāng)然，特斯拉降價(jià)的潘多拉魔盒已經(jīng)打開，一場持續(xù)時(shí)間長涉及面廣的價(jià)格戰(zhàn)，不可避免。
消費(fèi)者購車的熱情被點(diǎn)燃，中小型企業(yè)的生存空間被擠壓，中國新能源汽車市場的玩家席位，將再度洗牌。
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本篇作者 | 木有藥師 | 當(dāng)值編輯 | 沈徐瑋
責(zé)任編輯 | 何夢飛| 主編 | 鄭媛眉| 圖源 | VCG
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