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一直以來(lái)，豐田在純電動(dòng)車(chē)路線上始終搖擺不定，前段時(shí)間董事長(zhǎng)豐田章男還在G7峰會(huì)上表達(dá)對(duì)電動(dòng)化的抵觸情緒，最近卻又宣布固態(tài)電池突破了。

(資料圖片)

7月4日的《衛(wèi)報(bào)》消息，豐田公司碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二表示，他們已經(jīng)找到了新的方法，可以制造出充電10分鐘續(xù)航里程1200公里的固態(tài)電池，并且將現(xiàn)有電池的體積、重量、價(jià)格都減半。

文章中還提到伯明翰大學(xué)商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授David Bailey的看法，他認(rèn)為如果豐田的說(shuō)法成立，這可能成為電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)的里程碑時(shí)刻，更會(huì)改變游戲規(guī)則，成為電動(dòng)汽車(chē)的“圣杯”。

這也引發(fā)了國(guó)內(nèi)外媒體的跟風(fēng)熱潮，有人說(shuō)豐田覺(jué)醒了，這是守舊派的逆襲！也有人說(shuō)某教授曾經(jīng)告誡國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企和電池企業(yè)，要對(duì)這一技術(shù)路線高度重視！一些自媒體更是標(biāo)題驚悚，說(shuō)國(guó)內(nèi)彎道超車(chē)又失敗了，因?yàn)楹鲆暪虘B(tài)電池而被趕超！

聽(tīng)起來(lái)，一直被視為電動(dòng)車(chē)落后者的豐田，大有憑借固態(tài)電池一舉逆襲的勢(shì)頭。

但是，無(wú)論新聞宣傳得如何熱烈，標(biāo)題起得如何驚悚，靠固態(tài)電池逆襲的道路卻困難重重，其中隱藏著太多不確定因素。

其實(shí)，豐田曾多次宣布在固態(tài)電池領(lǐng)域取得突破，也公布過(guò)商業(yè)化時(shí)間節(jié)點(diǎn)，結(jié)果卻多次“跳票”。

2017年《福布斯》報(bào)道，豐田發(fā)言人土居佳代（Kayo Doi）說(shuō)他們正在研發(fā)固態(tài)電池，并計(jì)劃于2020年后實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。2019年，豐田汽車(chē)CTO茂樹(shù)茂重（Shigeki Terashi）又說(shuō)固態(tài)電池汽車(chē)將在2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)上首次亮相。

但隨著東京奧運(yùn)會(huì)推遲，他們到2021年才展示了全固態(tài)電池原型車(chē)，不過(guò)量產(chǎn)時(shí)間為2025年。而今年6月，他們?cè)俅伟蚜慨a(chǎn)時(shí)間推遲到2027年。

固態(tài)電池量產(chǎn)確實(shí)是行業(yè)難題，豐田多次延期也情有可原，但這恰恰說(shuō)明“固態(tài)電池取得突破”等新聞可信度存疑，也難以確保是否會(huì)再次“跳票”。

當(dāng)然，我們也很期望固態(tài)電池早日量產(chǎn)，因?yàn)楣虘B(tài)電池比液態(tài)電池能量密度高，比如，NASA曾宣布研發(fā)出能量密度達(dá)500Wh/kg的固態(tài)電池，而特斯拉Model Y中的4680電池的能量密度低于300Wh/kg。

但問(wèn)題是，固態(tài)電動(dòng)并非豐田獨(dú)家產(chǎn)品。2022年，電池制造商Quantum Scape宣布其原型固態(tài)電池“A0”已經(jīng)交付車(chē)廠，未來(lái)將進(jìn)行大量測(cè)試。而寧德時(shí)代在2016年就宣布研發(fā)固態(tài)電池，比亞迪也在2018年推進(jìn)固態(tài)電池商用。

從原理上講，固態(tài)電池本質(zhì)上仍然是鋰電池，它與液態(tài)鋰電池最大的不同是用固態(tài)電解質(zhì)替代了液態(tài)電解質(zhì)和隔膜。也就是說(shuō)，固態(tài)電池實(shí)際上是一種產(chǎn)業(yè)增強(qiáng)而不是產(chǎn)業(yè)顛覆。

在分析技術(shù)對(duì)產(chǎn)業(yè)格局的影響時(shí)，首先要分清它是產(chǎn)業(yè)增強(qiáng)還是產(chǎn)業(yè)顛覆，如果只是增強(qiáng)型技術(shù)，最終的結(jié)果實(shí)際上是對(duì)行業(yè)龍頭的增強(qiáng)。

具體到固態(tài)電池領(lǐng)域，即使某些企業(yè)率先突破，由于總體技術(shù)路線相似，行業(yè)龍頭很容易通過(guò)技術(shù)迭代實(shí)現(xiàn)快速追趕，然后以規(guī)模優(yōu)勢(shì)后發(fā)先至。這就意味著，即使豐田的固態(tài)電池如期上市，仍然需要面對(duì)傳統(tǒng)鋰電池龍頭的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

并且，固態(tài)電池的最大優(yōu)勢(shì)之一是續(xù)航里程，但關(guān)鍵問(wèn)題在于，續(xù)航1200公里的電動(dòng)車(chē)吸引力是否相對(duì)足夠強(qiáng)大。

其實(shí)，續(xù)航350km就能滿(mǎn)足大部分日常需求，而寧德時(shí)代量產(chǎn)的麒麟電池已經(jīng)可以支持1000公里續(xù)航了，續(xù)航里程進(jìn)一步延長(zhǎng)，邊際效應(yīng)可能會(huì)遞減。

中國(guó)交通和能源中心主任王云石曾說(shuō)，以北京、上海兩個(gè)城市的出行數(shù)據(jù)計(jì)算，續(xù)航里程183km的純電動(dòng)車(chē)可以滿(mǎn)足90%的日常需求，而350km續(xù)航里程的純電動(dòng)車(chē)，可以滿(mǎn)足99%的需求。

最重要的是，無(wú)論固態(tài)電池還是液態(tài)電池，比拼的仍然是電動(dòng)車(chē)的硬件指標(biāo)，但現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)行業(yè)正在從電動(dòng)化向智能化邁進(jìn)，游戲規(guī)則將發(fā)生重大變化。

7月6日，馬斯克在世界人工智能大會(huì)上表示，今年就能夠?qū)崿F(xiàn)L4-L5級(jí)的全自動(dòng)駕駛，雖然他的預(yù)測(cè)不一定準(zhǔn)確，但自動(dòng)駕駛已經(jīng)是大勢(shì)所趨。

7月7日，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)工作辦公室正式宣布，在北京開(kāi)放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車(chē)“車(chē)內(nèi)無(wú)人”商業(yè)化試點(diǎn)，企業(yè)在達(dá)到相應(yīng)要求后，可在示范區(qū)內(nèi)面向公眾提供常態(tài)化的自動(dòng)駕駛付費(fèi)出行服務(wù)。

這就意味著，自動(dòng)駕駛出行服務(wù)時(shí)代已經(jīng)正式開(kāi)啟，未來(lái)車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入智能出行服務(wù)階段，而續(xù)航里程的重要性將大大降低，就如同智能手機(jī)時(shí)代，手機(jī)續(xù)航只是無(wú)足輕重的次要指標(biāo)。

所以，到2027年時(shí)，固態(tài)電池很可能早已不是所謂的電動(dòng)車(chē)“圣杯”，單憑電池續(xù)航可能難以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)逆襲。

豐田多年來(lái)堅(jiān)持推動(dòng)固態(tài)電池商業(yè)化的精神值得認(rèn)可，但真正重要的不是戰(zhàn)術(shù)級(jí)的續(xù)航里程問(wèn)題，如果他們從戰(zhàn)略上下定決心全力推進(jìn)電動(dòng)車(chē)事業(yè)，依然未來(lái)可期。

（王煜全為海銀資本創(chuàng)始合伙人）

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